临频年末，整车厂与供应商之间的矛盾再次因为年降而引起热议。

当历年累月的整零矛盾再引战火，究竟孰是孰训斥以综上所述。参透两边谁为“宿主”，谁为“寄生”的实在境遇，也成为较为穷苦的课题。

不错说，现如今，哪一体式在掌执汽车产业链的信得过语言权，并不好安适结论。

“羊毛”到底该出在谁身上？

然则，任何问题矛盾齐分主次，收拢主要矛盾或可胶柱鼓瑟，让复杂问题简便化。

现时情况下，整车厂与供应商之间的主要矛盾即是压缩资本问题。

整车厂该不该压价？既然还是压价，那么此行径是否合理？当汽车全产业链聚首注眼力无数降本，更多的降本空间到底在谁身上？

为此，盖世汽车特面向精深汽车产业从业者伸开问卷调研，以找到汽车全产业链因降本增效而引起的产业上中下流资本矛盾。

字据盖世汽车的调研效果，有58%的调研对象合计，年降3%的进度是合理区间；30%的调研对象合计，年降在5%也不错接收。对比来看，对于近期业内广为流传的年降10%，唯有3%的调研对象认同。

如斯一来，汽车产业从业者对于不同庚降幅度的接收度显而易见。

值得注意见是，盖世汽车在调研效果中还有较为新奇的发现。降本大势所趋自不消多言，只不外对于降本空间在产业链的哪一体式，似乎仍需探求。

图源：蔚来

效果线路，仅均有22%的调研对象合计降本空间在一、二级供应商维度。却有34%的调研对象合计降本空间并非在一、二级供应商，而是在整车厂维度。